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Carburants durables et aviation : un avenir en demi-teinte

L'association du transport aérien international (IATA) l’a annoncé : en 2050, les compagnies aériennes s’engagent à être neutres en carbone. Un objectif ambitieux, sachant que leur précédente cible affichait une réduction par 2 des émissions de CO2 à 2050.

Les compagnies et les constructeurs se penchent depuis plusieurs mois sur les SAF (Sustainable Aviation Fuel, des carburants émettant peu de CO2), qui permettraient d’atteindre des réductions des émissions de CO2 de 65% à l’horizon 2050. Combiné à des moteurs plus économes, une meilleure gestion du trafic et d’autres avancées qu’il reste à chiffrer, le compte pourrait être bon. En théorie…

Si l’on regarde plus en détail ces différents carburants, l’objectif semble encore hors de portée pour une arrivée prochaine des SAF dans l’aérien.

Pour illustrer, prenons le cas de l’aéroport de Roissy Charles De Gaule et passons en revue différents types de SAF.

Commençons par les huiles de friture, leur usage en tant que carburant s’étant largement répandu auprès des particuliers et des collectivités. Pour produire un carburant adapté aux avions, un procédé d’hydrogénisation est néanmoins nécessaire. Ce procédé, bien que mature, est encore confidentiel avec des quantités négligeables produites en France.

Même si, des adaptations légères sont nécessaires au niveau des moteurs ou des réservoirs, le principal défi réside dans la chaîne de valeur. Selon nos calculs, il faudrait être capable de récupérer l’intégralité des huiles de friture usagées Françaises (soit 1,5Mt) pour subvenir aux besoins de Roissy. Les huiles des entreprises donc, mais aussi l’huile de tous les ménages français. 

Utopique et économiquement discutable étant donné que la filière, déjà bien structurée, serait amenée à augmenter ses prix à la vue de cette nouvelle demande.

Viens ensuite le biocarburant issu des résidus de céréales. Plus grande nation agricole européenne, la France produit 51Mt de ces résidus par an. Difficilement valorisables, ils sont pour la plupart utilisés en tant qu’engrais ou nourriture animale de basse qualité.

De récentes avancées liées à la fermentation de ces déchets pourraient pourtant changer la donne, des procédées pouvant permettre de produire un carburant d’assez bonne qualité pour les avions. Mais ici encore, tout le défi réside dans la chaîne d’approvisionnement puisqu’en récupérant 98%% des résidus de céréales, 100% des besoins en carburant de Roissy seraient satisfaits. 

Prometteur, mais ici encore, structurer une filière pour utiliser 100% d’une ressource pour un seul aéroport semble inatteignable.

Viens ensuite une source qui serait en théorie, illimitée : la fabrication de carburant synthétique via captage de CO2 dans l’atmosphère. Tout le monde a en tête l’annonce en grande pompe de la mise en service de la première usine de captage de CO2 en Islande (et de son bilan énergétique discutable). L’idée est ici de produire du carburant à partir du dioxyde de carbone et d’hydrogène par un procédé de Fischer-Tropsch (un procédé désormais maitrisé et peu énergivore).

Malheureusement, d’un point de vue technique, cette solution semble là aussi utopique. Mathématiquement, il faudrait pouvoir aspirer 600 000 m3 d’air par seconde, pour produire la quantité de carburant nécessaire à Roissy. De manière plus imagée, pour aspirer autant d’air, il faudrait construire un mur de ventilateurs équivalent à la surface du mur de Berlin…

Pas impossible, à condition d’avoir une énergie propre pour alimenter tous ces ventilateurs, beaucoup d’espace et un sens de l’esthétique discutable.

Ainsi, les SAF présentent certes des avantages non-négligeables en (ré)utilisant des éléments jusqu’alors peu valorisés et disponibles en grande quantité sur notre territoire.

Néanmoins, comme dans tout ce qui touche à l’énergie, la stratégie de la filière se doit de reposer sur une approche mixte, mêlant SAF, ruptures technologiques et travail prospectif…sur l’hydrogène par exemple ?

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